Ivan Viest a rozvoj železníc na Slovensku


//Ivan Viest a rozvoj železníc na Slovensku

Spomienky matičiara Ivana Viesta na rozvoj železníc na Slovensku

 

Autor: Mgr. Lukáš Krajčír, PhD. / Slovenský historický ústav Matice slovenskej

Transport surovín, materiálov, tovarov, hospodárskych zvierat a vôbec osobná preprava si prešli od čias vynájdenia parného systému pohonu priam revolučným vývojom. V priebehu 19. storočia sa natoľko rozvinul železničný systém, že v nasledovnom období sa stal pevnou a nevyhnutnou súčasťou dopravných možností. Už koncom 19. storočia sa vo veľkom budovali nové dráhy, stavali na danú dobu moderné technické budovy a osobné čakárne, z ktorých mnohé i dnes slúžia svojim účelom.

Avšak pád Rakúsko-Uhorska a vznik Československej republiky neznamenal len zásadný prelom v politickom, výchovno-vzdelávacom a kultúrnom priestore, ale dotkol sa aj mnohých ďalších oblastí verejného života. Medzi také patril aj hospodársky sektor a v rámci neho železničný dopravný systém. Podpísal sa na počiatočnej poprevratovej stagnácii, ktorá bola zapríčinená odchodom personálnych síl a technických zariadení na maďarské územie po vytýčení demarkačných čiar a južnej hranice Slovenska. Bolo prakticky nevyhnutné budovať v mnohých oblastiach nanovo železničný dopravný systém na Slovensku.

Aj keď nezastupiteľné miesto v týchto procesoch mala prichádzajúca inteligencia z českých krajín, v slovenskom vedecko-technickom priestore bolo viacero šikovných a erudovaných inžinierov, ktorí sa výrazne podpísali na transformácií železníc na Slovensku.

Spomedzi viacerých treba spomenúť najmä technického inžiniera Ivana Viesta (1882-1963), matičiara, zakladateľa a tajomníka Technického terminologického odboru Matice slovenskej, aktívneho účastníka protifašistického odboja počas Slovenského národného povstania a v 50. rokoch aj obeť násilnej deportácie v rámci komunistickej Akcie B.

Vráťme sa však späť. Už pred prevratom nadobudol cenné skúsenosti ako praktikant, konštruktér a projektant továrne na rušne v Budapešti. Po vzniku Československa sa presťahoval do Bratislavy a pracoval ako námestník prednostu strojného oddelenia na riaditeľstve železníc v Bratislave a úradník na Ministerstve železníc v Prahe. Bol tak aktérom a pozorovateľom mnohých transformačných železničných procesov v dvadsiatych rokoch 20. storočia.

Pracovné skúsenosti z rokov 1918-1928 podal v článku Vývoj železníc na Slovensku v časopise Hospodárske rozhľady. Keďže pútavým a opisným štýlom v ňom zhrnul dôležité aspekty rozvoja železníc, jeho znenie vám prinášame v skrátenej forme:

V prvom desaťročí republiky železničná otázka bola snáď jednou z najdôležitejších pre hospodársky život Slovenska. Bývalá uhorská vláda budovala trate smerom sever-juh, takže celá železničná sieť Slovenska bola koncentrovaná smerom k Budapešti. Spojenie s Moravou bolo na troch bodoch a to na tratiach Kúty-Břeclav, Skalica-Veselí a cez Vlársky priesmyk, spojenie so Sliezskom bolo cez košicko-bohumínsku dráhu. Prvé dve boli miestne dráhy s dopravou nepatrnou, spojenie na Vláru bolo umelo znemožňované, takže pred prevratom nebolo možné hovoriť o riadnom spojení. Košicko-bohumínska dráha mala veľmi dobré spojenie na Nemecko, ale nemala vhodných spojení na Prahu. Preto hneď po prevrate bolo prvou úlohou postarať sa o najrýchlejšie a dobré železničné spojenie medzi Slovenskom a Moravou.

Pre železničných zamestnancov a ich rodiny bol založený v roku 1919 fond, z ktorého sa poskytujú nemajetným pôžičky a podpory, pre deti nemajetných zamestnancov, ktoré navštevujú strednú, alebo vysokú školu štipendiá a dcéram nemajetných sa dáva príspevok na výbavu. Okrem toho štátna železničná správa vypravuje ročne mnoho telesne slabších detí do juhoslovanských morských kúpeľov, zaisťuje liečenie chorých zamestnancov v liečebných kúpeľoch. V každom väčšom železničnom uzle boli vystavané obytné budovy pre zamestnancov.

Miestne dráhy boli pred vojnou stavané na slabšie lokomotívy než aké boli v Čechách a na Morave, takže po prevrate, keď Maďari odtiahli nadpolovičnú časť lokomotív z územia Slovenska, vyskytli sa veľké ťažkosti. Dodané lokomotívy z Čiech a Moravy, kde však tiež nemali ich prebytok, boli horšieho stavu kvôli ich väčšiemu osovému tlaku a tak nemohli konať služby na miestnych dráhach. Preto boli spočiatku kupované lokomotívy v Rakúsku a vo Švajčiarsku, neskôr sa prešlo k domácej výrobe.

Súčasne bolo treba pomýšľať na premenu dráh. Trať Košice-Bohumín je jedinou, ktorá spojuje východ so západom a dnes je už preťažená, že nemôže byť reči o stupňovaní jej výkonnosti. Preto sa stanovilo zriadenie novej tranzitnej dráhy, ktorej časť budú tvoriť teraz stavané a projektované dráhy Veselí n. M. – Nové Mesto n. Váhom, Handlová – Horná Štubňa a Červená Skala – Margecany.

So stavebným programom čiastočne súvisí aj otázka poštátnenia miestnych dráh. U košicko-bohumínskej dráhy štát postupne získal takmer všetky akcie, následkom čoho bola prevedená nostrifikácia tejto spoločnosti, vymazanie v Budapešti a zapísanie v Košiciach. Potom pravdepodobne bude nasledovať poštátnenie tejto trati.

V roku 1920 bolo 43% lokomotív na Slovensku v oprave, teraz už len 18%, čo znamená dosiahnutie mierového stavu. Na Slovensku je dnes 825 lokomotív v stálom prevoze. Veľké pokroky je možné pozorovať tiež v hospodárení s uhlím.

Po prevrate sa javil veľký nedostatok dielní, všetky boli nedostatočne vybavené. Bolo treba rozdeliť opravy vozidiel a stanovilo sa, že vo Vrútkach sa budú používať len na opravu osobných vozňov a lokomotív, novovybudované dielne v Trnave na opravu nákladných vozňov a vo Zvolene pre všetky vozidlá okresu. Všetky dielne boli elektrifikované a vybavené najmodernejšími technickými prostriedkami. Elektrifikácia dielní a osvetlenie staníc bolo umožnené vďaka zákonu o elektrárenských spoločnostiach.

V osvetľovaní vozového parku sa spočiatku vyskytli veľké ťažkosti. Nebolo zásob plynu, preto bolo treba roku 1922 postaviť v Gbeloch čerpaciu stanicu, ktorá dodávala zemný plyn nielen pre územie Slovenska, ale i pre moravské riaditeľstvá. Novostavané vozne dostávajú výlučne elektrické svetlo a to systému dymového. Dnes majú všetky rýchlikové vozne elektrické osvetlenie, postupne sa zariaďuje i v ostatných vozňoch. Aby bola doprava rýchlejšia a častejšia, robia sa pokusy s koľajovými autobusmi. V roku 1928 boli zavedené napríklad na trati Zvolen-Brezno, Bratislava-Komárno, Poprad-Tatranská Lomnica, v najbližších dňoch sa zavedie na tratiach Bratislava-Marcheg.

Nákladná doprava na Slovensku je stále viac a viac zdokonaľovaná, aby sa mohlo vyhovieť stále rastúcim požiadavkám hospodárskeho života slovenského. V roku 1922 celkový preklad celovagónových zásielok na Slovensku činil 977 000 ton a v roku 1927 až 1 787 000 ton. Pritom zásadou bolo, aby sa docielila čo najväčšia rýchlosť a presnosť v doprave tovaru. Boli zavedené priame nákladné vlaky vo vnútrozemsku a v styku s cudzinou boli zavedené nákladné rýchlovlaky. Na Slovensku máme už niekoľko nákladných rýchlovlakov, ktoré idú rýchlosťou až 70 km/h. Pre hospodársky život majú veľkú dôležitosť, keďže umožňujú rýchle dodanie tovaru a tým nastáva aj zblíženie zemí. Na základe medzinárodných skúšok a dohovorov bolo rozhodnuté opatriť všetky vozidlá samočinnými tlakovými brzdami.

Pre hospodársky život Slovenska bola najškodlivejšou nejednotnosť taríf. Malo to ďalekosiahle následky pre hospodársky život a preto štátna správa zaviedla pre význačnejšie lokálky jednotný barém, alebo sa snažila nezrovnalosti vyrovnať špeciálnymi tarifnými zľavami.

Vo vývoji železníc na Slovensku vidíme veľký pokrok. Je zrejmá snaha železničnej správy o podporu hospodárskeho života slovenského a je pevná nádej, že pri tejto politike i dosiaľ snáď neriešené želania sa dočkajú v budúcom desaťročí uskutočnenia.“

Literatúra:

KRČMÉRY, Š. – KLAČKO, R. Rok Matice slovenskej 1928. Turčiansky Sv. Martin 1929, s. 61.

MAŤOVČÍK, A. a kol. (zost.). Slovenský biografický slovník. VI. zväzok (T-Ž), Martin : Matica slovenská, 1994, s. 276.

VIEST, Ivan. Vývoj železníc na Slovensku. In Hospodárske rozhľady, roč. 3, 1928, s. 424.

VIEST, I. M. – VIESTOVÁ, Z. Štyria synovia Gemera. Revúca : Mestské kultúrne stredisko, 2003, s. 15-21.

Robotníci zo železničných dielní na Vrútkach (fotografia). In LA SNK, Zbierka fotodokumentov miest, sig. PV 64/225.

2021-01-21T14:15:33+00:0021 januára 2021 |Osobnosti slovenských dejín|
X